Moniteur Automobile n°1804

30 PREMIER ESSAI

30 PREMIER ESSAI Commençons par nous débarrasser de la question qui nous taraude en arrivant à la présentation internationale de ce SUV électrique siglé Honda à Oslo: comment diable doit-on prononcer le nom de ce modèle? Visiblement, comme cela se lit, simplement avec l’accent anglais. Soit, en phonétique, quelque chose du genre «i-ène-waï-oine». Ok… Après le «comment», vient ensuite légitimement la question du «pourquoi»? Selon l’explication officielle, le «e» signifie energize ; le «n» new ; le «y» yourself et le 1 «first B-segment EV». Bon ok. On avoue alors avoir évité de poser la même question à propos du premier scooter électrique développé par Honda et présenté conjointement dans la capitale norvégienne. Pour info, il est baptisé EM1 e:. MADE IN CHINA L’autre sujet qui attise notre intérêt, c’est de savoir que ce e:Ny1 n’est pas «simplement» une version électrifiée du récent SUV hybride HR-V e:HEV en dépit de ce que leur parenté esthétique pourrait laisser croire. Pas de plateforme dite «multi-énergie» dans ce cas-ci donc, contrairement aux Peugeot 2008 et e-2008, par exemple. Même s’il conserve l’allure générale du HR-V avec sa silhouette de SUV à la poupe fuyante, l’e:Ny1 étrenne la nouvelle plateforme électrique modulaire e:N Architecture de Honda. Et plus précisément la e:N F (pour front en anglais) au moteur avant et roues avant motrices. C’est cette nouvelle base qui constituera dorénavant l’épine dorsale des modèles électriques de petite et moyenne tailles chez Honda (alors que, pour rappel, la Honda e est une propulsion au moteur arrière), tandis que d’autres variantes de cette plateforme modulaire existeront en propulsion ou transmission intégrale pour les plus grands modèles. Pour être complet, notons encore que l’e:Ny1 est le cousin européen des récents SUV électriques e:NP1 et e:NS1 chinois produits localement et commercialisés respectivement par les joint-ventures GAC Honda et Dongfeng Honda. Et comme ces derniers, les e:Ny1 destinés au Vieux Continent seront fabriqués en Chine. ADIEU «MAGIC SEAT» Le changement de base technique empêche l’e:Ny1 de reprendre à son compte la modularité référentielle du HR-V. Ne cherchez plus la présence des «Magic Seats» permettant le transport d’objets hauts à l’arrière en relevant les assises comme des strapontins de cinéma. Le plancher du SUV électrique intégrant le module de batterie lithium-ion de 68,8 kWh a nécessité l’installation d’une banquette plus conventionnelle (dossiers rabattables 60-40). Le moteur électrique (150 kW / 204 ch) et ses organes installés sous le capot avant ne laissent, quant à eux, pas de place pour profiter d’un «frunk» (coffre avant). S’il présente une configuration de SUV compact traditionnel, l’e:Ny1 n’en demeure pas moins spacieux et pratique au regard de son gabarit limité à 4,39 m. Le coffre présente un volume de 344 l (1.136 l avec les dossiers repliés) et le rayon aux genoux à l’arrière est généreux pour le segment. Malgré l’implantation de la batterie dans le plancher et le pavillon fuyant, la garde au toit reste également acceptable. Mais pour y arriver, notons que Honda a renoncé à la présence de store occultant sur le toit panoramique de l’exécution haut de gamme Advance dans la partie arrière. L’encombrant mécanisme est remplacé par un verre dit «Low-e» réduisant le rayonnement dans l’habitacle. S’ils le souhaitent, les passagers postérieurs peuvent toutefois fixer manuellement des panneaux, qui se rangent dans le coffre, au-dessus de leur tête. C’est un peu bricolage. Mais pourquoi pas, après tout… TABLETTE «DIVISÉE» Quand on se glisse aux places avant, on retrouve l’agencement général du poste de conduite du HR-V. Mais également ses intéressants aérateurs qui «diffusent» l’air plutôt que de le souffler directement dans le visage. Modèle électrique oblige certainement, l’e:Ny1 troque toutefois le petit écran horizontal du HR-V au profit d’une grande dalle verticale de 15,1’’ qui n’est pas sans rappeler celles des Ford Mustang Mach-e ou Tesla Model Y. Honda a toutefois divisé «virtuellement» cette tablette verticale en trois zones distinctes. La partie basse reste toujours consacrée aux commandes de la climatisation, ce qui rend alors son usage assez pratique et intuitif. Le centre de l’écran reprend, quant à lui, les informations relatives à l’état du véhicule et les réglages de l’audio et de la communication. Enfin, la partie supérieure est consacrée principalement à la navigation (intégrée ou dupliquée depuis Apple CarPlay, sans fil, ou Android Auto, avec câble). Dans la pratique, il n’est donc pas possible de jouir d’une grande carte de navigation verticale offrant beaucoup de dégagement devant soi… puisque la partie supérieure s’apparente, au final, à un «petit» écran horizontal. Le poste de conduite se complète avec un écran de 10,25’’ fixé devant les yeux du conducteur. Il offre suffisamment de renseignements sur la conduite, mais sans zèle particulier ni grande originalité dans sa présentation. Autour du volant, on retrouve également en série des palettes permettant de régler le niveau de freinage régénérateur. À l’usage, on aurait toutefois apprécié un plus large spectre de réglages, allant d’un mode roue-libre à une conduite à une pédale. Dans ce cas-ci, les différents niveaux proposés restent assez semblables, au cœur de la fourchette, et n’offrent ni l’un ni l’autre. COMPORTEMENT IRRÉPROCHABLE Mais au-delà de ce détail, l’e:Ny1 séduit clairement une fois en mouvement et mérite Toute copie non autorisée est strictement interdite sans le consentement écrit préalable de Produpress SA/NV.

31 Honda e:Ny1 Après la charismatique mais peu pratique et chère citadine «e», Honda revoit sa copie pour son second modèle électrique européen. Le SUV e:Ny1 se veut nettement plus polyvalent. Mais aussi plus... conventionnel. Texte: Jean-François Christiaens Toute copie non autorisée est strictement interdite sans le consentement écrit préalable de Produpress SA/NV.