Moniteur Automobile n°1804

48 ESSAI DÉTAILLÉ DS 3

48 ESSAI DÉTAILLÉ DS 3 E-TENSE 100 km/h, des bruits de vent sont audibles à hauteur des montants de pare-brise et/ou des rétroviseurs. Sur le plan vertical, masse élevée oblige, on sent que la caisse est plutôt fermement verrouillée. La progressivité cependant est bien préservée, ce qui fait qu’on n’est jamais chahuté. Compte tenu de l’empattement plutôt réduit, l’accord avant/ arrière parfait (grâce en particulier à l’absence totale de relances de l’essieu arrière) est tout aussi appréciable. Toutes les voitures électriques ne peuvent en effet pas en dire autant. En matière de comportement, si les prises de roulis sont assez marquées, la voiture se cale rapidement sur ses appuis et parvient ainsi à faire preuve d’un certain dynamisme, bien que ce ne soit pas sa vocation première. Très légère, la direction est un modèle de douceur. Certains lui reprocheront sans doute un manque de retour d’information, mais tout le monde s’accordera à reconnaître que son niveau de commande procure au train avant une bien agréable vivacité en ville et sur route tout en assurant une excellente tenue de cap à plus grande vitesse. Plus lourd et collant, voire pâteux, le mode Sport n’a aucun intérêt à nos yeux. D’origine sur la version Opera, le régulateur de vitesse avec fonction stop & go fonctionne de concert avec le système de reconnaissance des panneaux. En ville, ses réactions peuvent se montrer brutales, tandis que sur route, il est arrivé à la voiture de freiner brutalement et quasiment jusqu’à l’arrêt sans aucune raison apparente. Des réactions pouvant conduire à des situations dangereuses! Le système s’est montré plus stable sur autoroute. Quoi qu’il en soit, la méfiance reste de mise. Un comble pour un système dit «d’aide à la conduite»! Du côté des performances, la disponibilité immédiate du couple typique aux moteurs électriques est toujours aussi appréciable, mais pour autant, avec ses (minimum) 1550 kg sur la balance, la DS 3 E-Tense n’a rien d’une bombe. Il faut dire aussi qu’en mode Normal, le moteur ne délivre (comme auparavant) que 109 ch et que les 156 ch ne sont disponibles qu’en mode Sport où lorsqu’on accélère à fond (kick-down). Le mode Eco bride quant à lui le moteur à... 82 ch! Alors que tous les nouveaux modèles Stellantis l’ont abandonné, la DS 3 est toujours équipée du très joli et ergonomique levier de vitesses «crosse». Celui-ci comporte une position B(rake) ne permettant cependant pas l’arrêt total de la voiture. Le recours à la pédale de frein reste donc obligatoire. Notons à ce sujet que des variations d’efforts peuvent être ressenties selon que le freinage est régénératif ou dissipatif. CONDUITE CALMEMENT, LA DS 3 E-TENSE NOUS A DEMANDÉ EN MOYENNE 16,3 kWh/100 KM... RACCOURCIS S’il ne s’agit pas vraiment de touches physiques (elles sont en fait tactiles), la présence de ces boutons de raccourcis est appréciable, notamment pour désactiver, moyennant 3 clics tout de même, l’aide au maintien dans la voie. BIEN VU BEAUCOUP DE RANGEMENTS La DS 3 ne présente pas un très bon rapport encombrement/habitabilité. Cependant, il faut reconnaître que les espaces de rangement sont nombreux et surtout, très vastes, qu’il s’agisse des bacs de porte ou de la boîte à gants. LES FINANCES Conduite calmement, la DS 3 E-Tense nous a demandé en moyenne 16,3 kWh/100 km, ce qui, en utilisant la totalité des 51 kWh, correspond à une autonomie de 312 km. Toute copie non autorisée est strictement interdite sans le consentement écrit préalable de Produpress SA/NV.

49 L’ALTERNATIVE Hyundai Kona Electric Si avec un moteur thermique sous le capot, les rivales de la DS 3 sont les Audi Q2 et la Mini Countryman, dès lors qu’il s’agit de la version électrique, la concurrence se fait plus rare, surtout si pour éviter le cannibalisme au sein du groupe Stellantis, on laisse volontairement de côté les Peugeot 2008, Opel Mokka et autre Jeep Avenger. Aussi, la Hyundai Kona Electric nous a semblé être une très sérieuse alternative, d’autant qu’elle vient de profiter d’une très belle remise à niveau. Deux versions sont proposées: la Standard Range de 115 ch avec une batterie de 48,4 kWh et la Long Range, nettement plus puissante (218 ch), associée à une batterie de 65,4 kWh assurant une autonomie WLTP de 490 km. Bien entendu, la Kona ne se la joue pas «petite bourgeoise», mais son habitacle très moderne et zen (surtout avec les teintes claires) est plus spacieux et logeable (un coffre de 27 litres est aussi proposé à l’avant), bref, elle promet d’être très agréable à vivre. Au moment de boucler cet article, les prix du nouveau modèle n’étaient pas encore connus, mais si on se base sur ceux de «l’ancienne» version (maximum 43.999 €), on se dit qu’il y a des chances que la Kona continue à se positionner de manière plutôt intéressante. COFFRE DIFFICILEMENT ACCESSIBLE A ce niveau de prix, on était en droit de s’attendre à un hayon motorisé. Il n’en est rien, mais surtout, en l’absence de poignée extérieure, il faut glisser les doigts entre le bouclier et le hayon. Ouille! MAL VU VISIBILITÉ ARRIÈRE RÉDUITE Originale de l’extérieure, la découpe particulière des portes arrière assombri l’ambiance en même temps qu’elle réduit le champ de vision, surtout pour les plus petits gabarits. FICHE TECHNIQUE MOTEUR Type synchrone à aimants permanents Puissance (ch/kW) 156/114 Couple (Nm) 255 BATTERIE & RECHARGE Capacité de la batterie (kWh) 48,4 Puissance du chargeur intégré (kW) n.c. Puissance maxi de charge DC (kW) 103 PERFORMANCES Vitesse maxi (km/h) n.c. 0-100 km/h (s) n.c. Autonomie électrique (km) 490 Conso mixte normalisée (l/100 km) 15,7 DIMENSIONS & POIDS Longueur/largeur/hauteur (mm) 4355/1825/1575 Volume de coffre (l) de 466 à 723 Poids en ordre de marche (kg) n.c. BUDGET Prix de base (€) n.c. Toute copie non autorisée est strictement interdite sans le consentement écrit préalable de Produpress SA/NV.